为什么说道没收费公路政策，就没中国交通现状收费公路政策曾促成中国交通建设进步式发展,但某种程度给中国人带给了全球**多的收费路段和**的物流成本。公路变私路，出了地方政府与民争利的工具，也出了贪腐高发领域。反省这一实施近30年的政策已到其时。所有的道路都通向城市，比利时诗人凡尔哈伦曾如此写出到，作为时代和社会变迁的隐喻，暗示着城市作为权力与财富中心的事实。
但如果他生活在今日的中国，亲历一条条通衢大道上布满着的关卡，也许不会重写自己的诗句：所有的道路都通向收费站。2008年国家审计署的报告表明，截至2005年底，中国收费公路里程已约18万公里，相等于高速、一级和二级公路总量的55%。仅有在被审核的北京、河北等18个省(市)中，收费站点就约4328个，平均值每个省(市)240个，总计征税通行费5100亿元。
多年以来，官方仍然特别强调收费公路政策对中国交通运输体系发展的大力起到。交通部副部长翁孟勇近日对此河南禹州368万天价过路费事件时称，没收费公路的政策，就没中国交通的现状。从公路建设意义上来看，交通部的表态毫无疑问有误。1978年，全国公路通车里程仅有89万公里，而到2010年年底，中国公路网总里程超过398.4万公里，将近五年追加63.9万公里;1988年之前，中国还没高速公路。
而到2010年底，中国竣工的高速公路已约7.4万公里左右，次于美国;数据表明，美国和日本都花上了多达40年的时间来建设国家高速公路网，而中国要用了一半的时间。促使这个奇迹般的进步的，正是收费公路政策。
但在公路网蓬勃发展的同时，其后遗症与异化的危险性也日益显著：收费公路模式洪水泛滥为地方政府盈利的手段，而中国人正在分担着世界上**的交通与物流成本;交通领域的贪腐现象层出不穷，投资盈利模式引起的各方利益纠葛也更加显出其阻碍交通发展的一面。在近30年时间中，收费公路政策是中国摸着石头过河式发展的**相比较。
在交通发展早已过河之后，收费公路却仍然带着它与生俱来的缺失与危险性做到着碰石头状。反省收费公路政策已到其时。收费的奥妙1981年，香港商人霍英东等人投资的国道107广深线东莞中堂大桥竣工通车并投入使用，并修建全国**路桥收费站。
这正是收费公路的开端。上世纪80年代，公路基础设施建设迟缓，建设资金不足的问题沦为制约全国经济发展的瓶颈。广东省公路局柳和平局长回想称之为，广东因此首度明确提出了贷款修路，收费还贷的设想，先河以桥养路、以路养路的先河。
广东的改革实践中引发了蝴蝶效应，1984年国务院第54次常务会议月要求实施贷款修路，收费还贷，容许通过集资或银行贷款修筑收费公路，并对通过收费公路(桥梁、隧道)的车辆缴纳过路过桥费，用作偿还债务贷款。1987年国务院施行《公路管理条例》，1988年，交通部、财政部、国家物价局根据《公路管理条例》，牵头公布了《贷款修筑高等级公路和大型公路桥梁、隧道缴纳车辆通行酬劳规定》，中国的收费公路制度自此奠定。由广东发源，再行经国家政策与法律确认之后，收费公路模式在全国范围内很快铺开。
但问题随之而来：还贷的边界被只能跨过，收费呈圆形很快失控状态。其中奥妙，就在于还贷公路与经营性公路的区别。
由贷款修路，收费还贷政策产生的收费公路还包括两类：一类是政府还贷公路，即县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或集资竣工的公路;另一类是经营性公路，即国内外经济的组织投资竣工的公路和依法转让的政府还贷公路收费权的公路。2004年11月开始实施的《收费公路管理条例》对政府还贷公路与经营性公路的收费期限的限定版有严苛区别。对于前者条例规定收费期限**宽不得多达15年，在收费期限期满前偿还贷款的必需中止收费。而对于后者，按照交还投资并有合理报酬的原则，**宽不得多达25年，中西部地区可限制至30年。
这一区别看起来缜密，却给一些地方政府和交通部门带给了腾挪的空间。在作为政府还贷公路收费偿清贷款本息后，多数公路摇身一变，改变性质为经营性公路，以求之后收费。这样的例子已多次见诸报端。其中影响**的当属京石高速高路收费问题。
北京市路政局曾于2004年回应社会发言称之为，京石公路偿还贷款本息的时间是2026年，还有8亿贷款没有偿还。然而根据北京市审计局2005年索取的一份报告表明，总耗资大约10.15亿元的京石高速早在2000年已偿还本息，到2004年底已盈余近6亿元。在竣工后二十多年中，京石高速的收费权、经营权在暗地里几度易主，由此造成京石高速性质和收费期限的转变目前的经营权在北京市大城公路发展有限责任公司手中，新的计算出来后的经营期限已沿袭到2029年年底。北京市人大代表、大城经济贸易大学财税学院院长赵仑的视野更加普遍些。
2007年，他调查找到：北京市9条收费公路均为经营性公路，分别由3家公司经营管理，除一条收费期为25年外，其余皆为30年。而它们中的绝大多数都利用政府出让公路收费权的手段，构建了由政府还贷路到经营性公路的改变，以求之后收费。
首都机场高速公路就是其中之一。该公路当初立项时订为政府收费还贷公路，其特征是不以营利为目的，贷款全部偿还后就不应暂停收费。但竣工收费三年多后，该公路的性质心态改以经营性公路，并新的核定了30年的收费权。
2007年6月底，大城高速公路发展有限公司副总经理冯雷拒绝接受媒体专访时说明，首都机场高速公路是经营性高速公路，它就是收上100年费也讫。2008年2月，国家审计署就将首都机场高速收费定性为不合理，但不违法违规。
据审计报告报告，该高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。该高速公路自1993年至2005年底收费已约32亿元，预计其剩下收费期内还将收费90亿元。全球**的物流成本2008年10月，一张为题《山西某部收费站构成天罗地网》的图片在网上冷传，图上密密麻麻地标示着山西省几个市县的收费站。
有媒体记者调查找到，普通公路收费站相似200个，政府还贷性二级公路收费站157个。山西收费站事件只是中国人因收费公路而分担的超高交通与物流成本的一个缩影。遍布全国的设卡收费公路，已沦为影响我国经济协调发展的拦路虎。
早在2005年，国家行政学院经济学部副教授张孝德就曾明确提出这样的观点。中国高速公路通行费和国际比起偏高。世界银行在2007年的一份报告中确认。
受高通行费的影响，中国沦为了全球物流成本**的国家之一。多达，在中国，全社会物流总成本占到GDP比重的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。
与我国完全全部收费的7.4万公里高速公路有所不同，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，其中收费里程仅有为7800多公里，大约占到8.8%。审计报告2008年的报告表明，在被审核的18个省份8.68万公里的收费公路上，不仅有违规设置的收费站158个，通过违规设置收费站、提升收费标准多征税通行费231亿多元，并且有12个省份的35条公路收费期过长，收费高达投资成本数倍乃至10倍以上，沦为名副其实的高价公路。
收费畸高后遗症着有三千多万从业者的公路运输业，他们要么合法交纳各种路费而亏损破产，要么采行各种违法手段失灵降低成本。以云南省为事例，2008年全部收费公路一年约收益23.2亿元通行费，而偷逃近1亿元。为了维稳偷逃过路费的不道德，云南在全国首度将其划入刑事犯罪的压制范围：偷逃通行费数额2000元以上的，按诈骗罪追究责任刑事责任，**可被被判3年有期徒刑。
这项地方性规定发布后，社会哗然，有法律专家痛陈云南的作法有地方制订刑法之斥。但事态的发展证明，各方批评都没能挽回政府惩办的决意。时隔云南之后，江苏、四川两省也分别于2009年6月、2010年10月规定，对于相当严重偷逃高速公路通行费的不道德，可以以诈骗罪定罪惩处。极大盈利**也促成了地方政府在收费公路项目上的大干单圈浪。
倚赖银行贷款建设大量收费公路，却远超过地方政府自身财力和资源承受能力，社会运营成本和债务风险由此大幅度下降。如浙江省公路建设的银行贷款高达1400多亿元，占到85%以上。黑龙江等5省260多条公路项目欠薪工程款87亿元，欠薪时间有的已约六七年。从媒体报道来看，收费公路和其主管机构的管理人员，也是事发**多的行业之一。
近年来，修筑一条收费公路，倒地一片干部，道路通车，厅长周永康之类现象频现：1997年以来，河南交通厅五任厅长四人周永康;上海公路大王张荣坤引起社保大案，涉嫌金额数百亿，以原市委书记**派的一批**受到公安部门。日常听闻的怪相和现实中亲身经历或许都印证了人们的辨别。
即便交通部再三重申，我国的收费公路仅有占到全部路网的3%，仍无法制止收费公路政策陷于相当严重的公信力危机。公路何时仍然是私路贷款修路，收费还贷的政策制订于30年前的改革开放之初，系由政府财政力量严重不足之时的过渡性之荐。
北京交通大学交通运输学院教授贾元华对南方**记者称之为，公路建设的投融资体制改革与社会经济体制及运营模式的改革没能同步进行，已显露出一些不相适应的地方。今日的政府财政收入与30年前已不可同日而语2010年中**府的财政收入或将多达八万亿元，紧跟美国之后沦为全球**大财政收入经济体。但收费公路的政策虽经几次调整，仍基本维持恒定，政府依旧习惯于通过市场化融资的手段建设公路，其中的原因在哪里?在现今的珠三角、长三角等经济繁盛地区，政府有数充裕财力投放道路交通等基础设施建设，但多数地区仍使用将公路收费权质押贷款的方式筹集资金修路，甚至不存在一些通过招商引资建设的投资经营型收费公路项目。
贾元华认为，因为这样不仅能还本付息，还有盈余，又忘花上自己的钱呢?除了地方政府执着自身利益**化以外，收费公路政策背后还不存在利益博弈论和资源配置上的考虑到。北京大学法学院教授王锡锌在拒绝接受本报记者专访时回应，公路是一种于是以外部性十分显著的公共物品，不独本地车辆，外地车辆也可以畅通无阻。如果中止公路收费，用本地的钱修路，让外地车免费通行，地方政府就不会显著缺少动力，这在有利益冲突的区域间尤其显著。
2020年前，中国还将建设大量高等级公路。而国家交通主管部门也重复对外声称，收费公路政策仍是今后非常宽时期内，筹措公路基础设施建设资金的主要渠道。
但即便如此，交通部门也否认，贷款修路，收费还贷政策是多渠道发展公路交通的投融资手段，而非公路建设的目的。归根结底，公路是一种公共服务资源，不应还原成其公共物品的本来属性。贾元华说道。
经济学家茅于轼曾撰文认为，公用事业的收费标准不应尽可能做政府不补贴，也不多赚。多数民众对收费公路是认账的，王锡锌教授说道，地方并非不可以贷款修路，收费还贷，而公路收费乱象的根源并非收费还贷，而是收费还贷变为了幌子，变异为与民争利的劫掠，沦为地方和部门追赶利益的提款机。他认为，公众在公共决策和政治过程中被边缘化，才造成公路变为私路，造成各种公共利益受损害的政策变形和制度变异。王锡锌教授指出，公路法、《收费公路管理条例》等法律法规中对公路如何辟、收费站如何另设都做到了具体的容许，只要做信息公开发表，让民众的知情权、表达权、监督权获得充份而有效地的确保，使其得知公路的选址理由和修筑成本，保证缴纳的费用仅有用作还贷而不得挪作他用，并遵循法规对收费有效期的容许，许多收费站就不会不复存在，就可以在相当大程度上避免贪收费、乱收费的情况。
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